505公里的成渝鐵路是怎么建成的？
每天10點半，一列綠皮車都會從內(nèi)江老火車站發(fā)出，經(jīng)隆昌、榮昌、大足、永川、江津進(jìn)入重慶城區(qū)。在這條新中國第一條鐵路、1952年建成通車的成渝鐵路上，僅剩這一對開行的客運列車，而乘坐這趟慢火車的，多是體驗綠皮車的游客、觀光客。
同樣是這條鐵路上的成渝鐵路石板灘站，卻極其繁忙，每天有上百趟貨運列車從這里經(jīng)過，裝載著礦石、糧食、石油、集裝箱等，出川或入川。
一“閑”一“忙”兩個場景，仿佛打開了觀察成渝鐵路的一扇窗：透過這窗，可窺見70年的風(fēng)雨時光，窺見建設(shè)發(fā)展的崢嶸歲月，窺見成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)推進(jìn)的當(dāng)下、一條“老”鐵路的青春煥發(fā)。
70年間的故事很多，在聆聽這些故事前，需要回到原點：在新中國成立之初，在那個百廢待興的年代，這505公里的鐵路是怎么建成的？
“到了四川，就要把鐵路修起來”
在成都市區(qū)人民公園，“辛亥秋保路死事紀(jì)念碑”已屹立百余年，它紀(jì)念的歷史與成渝鐵路有關(guān)。
成渝鐵路筑路軍工扛著“開路先鋒”旗幟奔赴建設(shè)一線。孫貽蓀 供圖
“蜀道難，難于上青天。”四川人民千百年來一直夢想著打通天塹，在新中國成立前，修鐵路是最大的心愿。
據(jù)史載，1903年，四川總督錫良上書清廷，奏請自辦川漢鐵路，成渝鐵路為其西段，川蜀民眾踴躍認(rèn)股，促成鐵路順利開工。1911年，清政府宣布“鐵路國有”，轉(zhuǎn)而賣給英、法等國，轟轟烈烈的保路運動由此爆發(fā)，四川參與者達(dá)數(shù)十萬之眾。后來，國民政府重啟修建成渝鐵路，并以修路為借口多次搜刮民脂民膏，但直到1949年新中國成立，耗資折合大米已達(dá)13億斤，仍是一寸鐵軌未見。
解放后，“興建成渝鐵路”得到批準(zhǔn)。中共中央西南局抽調(diào)解放軍精銳之師，組建了3萬余人的軍工筑路隊，并在成都、重慶及沿線開工，廣泛動員。1950年6月15日，“成渝鐵路開工典禮”在位于重慶的西南軍區(qū)大操場舉行。
年近90歲的中國鐵路成都局集團(tuán)公司退休職工、原西南軍區(qū)軍工筑路第一總隊參謀孫貽蓀，參加了當(dāng)年的開工典禮。“領(lǐng)導(dǎo)們作動員講話，說為什么要建成渝鐵路、說四川人民有多渴望鐵路。”
孫貽蓀回憶，印象最深的一句話是：“他們說，現(xiàn)在解放了，共產(chǎn)黨要給人民辦好事，到了四川，就要把鐵路修起來！”
開工典禮上，賀龍將一面寫有“開路先鋒”四個大字的旗幟，交到了軍工筑路第一總隊隊長李靜宜的手中。第二天，筑路軍工們就持旗奔赴一線。
“依靠地方，群策群力，就地取材”
當(dāng)時的修路不僅僅是修路。筑路軍工們一手拿槍、一手拿鎬，擊敗了沿線的土匪和特務(wù)，推進(jìn)了鐵路的修建。在九龍坡泥壁沱，孫貽蓀與戰(zhàn)友就曾與土匪交戰(zhàn)。
建設(shè)更艱難。以前，國內(nèi)建成的鐵路都由“洋人”修建，技術(shù)、材料均從國外進(jìn)口。修建成渝鐵路時，新中國剛剛成立，百廢待興，困難重重，還面臨西方國家的封鎖禁運，所需的原材料十分匱乏，黨中央指示，“依靠地方，群策群力，就地取材”。
舉全國之力支援，鞍鋼的鋼錠、上海的鋼梁、武漢的機車等從江河上運來；自力更生，就地取材，鋼軌靠自己軋制，炸藥用土法自制，所需的129萬根枕木，都是由沿線群眾捐獻(xiàn)，有的老人還捐出了自己的壽木。為節(jié)約成本，施工少用水泥盡量就地使用石材，沿線許多橋梁、隧道都大量使用石砌。
四川筑路工人，正在建設(shè)成渝鐵路。視覺四川供圖 吳傳明 整理
四川人民對成渝鐵路建設(shè)的熱情，讓孫貽蓀印象深刻。
1950年11月，筑路軍工中的大部分解放軍奔赴朝鮮戰(zhàn)場，建設(shè)仍由部隊管理，西南局在四川征集了10萬民工，繼續(xù)修建成渝鐵路。成渝鐵路沿線的內(nèi)江、永川等地，不僅派來民工，還派來學(xué)生，“很多都是初中生，有知識、有文化”。
那時沒有現(xiàn)代化機械，打隧道靠放炮，炮眼用鋼釬砸出來。民工們在實踐中大膽創(chuàng)新，創(chuàng)造了“壓引放炮法”“單人沖釬法”“杠桿打夯機”“自動卸土車”等技術(shù)和設(shè)備，不僅節(jié)約材料，還大大提高了工效。兩年的工期中，先后誕生了2.4萬余名勞模和先進(jìn)生產(chǎn)者。為紀(jì)念筑路民工的歷史功績，后來在內(nèi)江市還修建了“成渝鐵路筑路民工紀(jì)念碑”。
1952年4月至5月，成都陰雨綿綿，泥土黏在挑土的撮箕上，影響了施工效率。部隊發(fā)出告示，向群眾征集多余的谷糠。成都人民得知后，家家戶戶連夜打谷子，第二天送到成渝鐵路駟馬橋工地，當(dāng)天就收到幾千斤谷糠。
孫貽蓀時至今日仍然感慨：這真的就是一條人民鐵路。
孫貽蓀的兩枚成渝鐵路建設(shè)紀(jì)念章，左為通車紀(jì)念章，右為筑路軍工紀(jì)念章。王眉靈 攝
“鐵路的開通，改變了巴蜀交通格局”
1952年7月1日，成渝鐵路全線通車，成都、重慶同時舉行通車典禮。
孫貽蓀作為部隊特派攝影記者，在成都見證了這一盛況：從火車北站（成都站）到人民北路，數(shù)十萬民眾按方塊列陣，大家敲鑼打鼓，載歌載舞，盡情歡呼，鞭炮響連天。
1952年7月1日，成渝鐵路全線通車。視覺四川供圖 吳傳明 整理
四川人民渴盼了半個世紀(jì)的鐵路，終于成真！當(dāng)火車呼嘯而過，沿線民眾無不歡欣鼓舞。當(dāng)天，成都、重慶分別開出一對彩車，在內(nèi)江站同時停駐，當(dāng)年14歲的少先隊員李元鴻還記得，調(diào)皮的孩子趴在鐵軌上，用耳朵去聽火車駛來的聲音；不少年邁的老人在兒孫攙扶下來到鐵路邊上，只為了聽一聽火車的警笛聲、摸一摸鐵軌或火車頭。
“我們用自己的力量，短短2年時間就建成成渝鐵路，這是非常了不起的！”西南交大鐵路與國家現(xiàn)代化建設(shè)研究中心院長田永秀說，我們黨用事實證明了，中國共產(chǎn)黨不僅能帶領(lǐng)人民馬上打天下，也能下馬搞建設(shè)。
成渝鐵路的開通，改變了巴蜀交通格局。成都、重慶兩大城市的時空距離，由以前的船行一周、車行2天，縮短到13個小時左右；成都、重慶及沿線10多個城市快速串聯(lián)，此后隨著出入川鐵路通道建設(shè)，逐步與全國各地緊密地聯(lián)系在了一起。
成渝鐵路通車后，運價大幅下降，物流更加暢通，1200多種過去不能外運的西南特產(chǎn)，大量運往華東、華北等地區(qū)，重慶榮昌的煤點亮了萬家燈火，四川內(nèi)江的糖甜遍了全國。
車輪滾滾，汽笛長鳴。時至今日，穿越70年的歲月，成渝鐵路依然是成渝之間重要的交通大動脈。“由成渝鐵路引申的鐵路通道經(jīng)濟(jì)，影響至今。”田永秀說。
成都站，不只是成都人的火車北站
505公里長的成渝鐵路上，有62座車站。位于現(xiàn)在成都市金牛區(qū)二環(huán)路北三段的成都站是成渝鐵路的起止點站。
成渝鐵路建成通車后，成都站就正式投入運營，當(dāng)時為客貨站。70年間，成都站站房先后歷經(jīng)4次較大規(guī)模擴(kuò)建或改建，其中1984年10月新建成的站房，經(jīng)2005年9月改造后使用至今。
6月16日上午，四川日報全媒體行走成渝鐵路采訪小分隊來到成都站，以這里為起點，聆聽成渝鐵路的光陰故事。
會“說話”的枕木
成都人總是習(xí)慣地稱成都站為“火車北站”。站在成都站站前廣場上，“成都”兩個標(biāo)志性大字映入眼簾，廣場上人聲喧嘩。用巴蜀文化學(xué)者袁庭棟老先生的話說，成都站承載了幾代成都人的記憶。
成都站是因成渝鐵路而修建的。1950年6月15日，成渝鐵路舉行了開工典禮，并從重慶開始鋪軌。此后，西南鐵路工程局等機構(gòu)先后于1950年6月和1951年8月派員勘測，選定成都站的站址，并作規(guī)劃設(shè)計。
1952年7月1日，成渝鐵路舉行全線通車盛典。重慶、成都兩地同時對開一列專車。第二天上午11時5分，由重慶開往成都的火車抵達(dá)成都站，這是成都站迎來的第一輛列車，受到成都市各界人民的盛大歡迎。
走進(jìn)車站，提著行李箱、戴著口罩的人群來回穿梭，耳畔響起的是熟悉的車站廣播。人群中，我們一眼發(fā)現(xiàn)了身著制服、要和我們碰頭的成都車站客運車間副主任張蕓娣。
張蕓娣正在站內(nèi)巡檢。向宇 攝
“你看這個離我們最近的站臺，高度只有50厘米，70年前成渝鐵路開通時就是這樣的高度。”張蕓娣說，隨著車型變化，站臺高度也在發(fā)生改變，現(xiàn)在的高鐵站臺高度是1米2，“你仔細(xì)看，我們這里的站臺高度，呈階梯狀，越往外，站臺越高，是不斷擴(kuò)建的結(jié)果。”
由于經(jīng)歷過多次改建或擴(kuò)建，如今的成都站很難再找到70年前的老物件。從當(dāng)年留下的照片上看，最早的成都站可稱之為簡陋：站房東西走向，一字排開，總面積不足一千平方米。就是從這樣的一個起點起步，成都站逐漸發(fā)展成為后來的西南鐵路樞紐。
跟隨張蕓娣的腳步，記者來到站內(nèi)一段閑置的鐵軌前。鐵軌下，鋪著11根枕木，雖然不知道它們鋪于何時，但從斑駁、有些破損“身軀”可以看出歲月的痕跡。
資料顯示，當(dāng)年成渝鐵路筑路供應(yīng)的主要材料中，鋼軌有55997噸，枕木達(dá)1288949根。“當(dāng)年修建成渝鐵路，用的是枕木，可以說枕木撐起了新中國的第一條鐵路。”張蕓娣告訴記者，由于當(dāng)時物資匱乏，枕木大多是群眾自發(fā)捐贈的，“巴蜀人民太渴望這條鐵路了，有了它，以前要走很久的貨物，一天就能運到，川渝兩地的經(jīng)濟(jì)也因此得到快速發(fā)展。”
俯瞰成都站。華小峰 攝
從枕木到水泥軌枕，成渝線上的火車跑得越來越快。從成渝鐵路到寶成鐵路、成昆鐵路、達(dá)成鐵路、成灌鐵路等均在此交匯，成都站已逐漸發(fā)展成為一個集鐵路、地鐵、長途汽車、公交等多種交通方式于一體的綜合交通樞紐。“雖然隨著其他樞紐站建成，成都站客流量有所分流，但平均每天仍然有1萬余人次從這里奔向全國各地。”張蕓娣如是說。
火車“拉來”的產(chǎn)業(yè)
走出成都站，穿過二環(huán)路就是荷花池片區(qū)。在“池上錦”文化街區(qū)，川西傳統(tǒng)建筑元素與現(xiàn)代商業(yè)風(fēng)格有機相融，隨處可見身穿漢服的年輕人往來其中。這里早已不是記憶中擁擠、陳舊的荷花池批發(fā)市場。
升級后的荷花池。冷冰 攝
1984年7月，經(jīng)四川省政府批準(zhǔn)，成都市工商局在緊鄰火車北站的荷花池建設(shè)了成都第一個專業(yè)化的大型消費品批發(fā)、零售市場，之后以該市場為核心，周邊的大成市場、藍(lán)光金荷花、荷花金池、宏正廣場等商貿(mào)市場相繼開業(yè)，逐步形成了極具規(guī)模的荷花池商圈。
“因為緊鄰成都站和成都汽車北站，南來北往的人流量非常大；另一方面，成都站附近居住著龐大的鐵路系統(tǒng)職工家屬，所以荷花池批發(fā)市場發(fā)展得非常快。”成都市政府火車站管委辦綜合協(xié)調(diào)處處長李兵介紹，成都站客流量最高峰時，一天要發(fā)送大概13萬人次旅客。
一列貨運列車駛過成都站。向宇 攝
但隨著時間的推移，曾經(jīng)入圍全國十大批發(fā)市場的荷花池市場，由于基礎(chǔ)設(shè)施相對陳舊、商家良莠不齊等原因，影響力逐步下降。金牛區(qū)荷花池街道辦事處綜合便民中心主任林彬介紹，2015年起，金牛區(qū)啟動荷花池改造升級，對荷花池老中心批發(fā)市場進(jìn)行拆除重建，把只有4米寬的道路拓寬到10—15米，并設(shè)計街區(qū)景觀，新建地下停車場等，“升級后的‘荷花池’早已從‘批發(fā)市場’變身‘時尚’‘潮流’‘秀場’與‘漢服’的聚集地，正煥發(fā)出新的生機。”
依托成都站這一綜合交通樞紐以及荷花池市場基礎(chǔ)，成都還在策劃打造成都蓉北商圈。成都蓉北商圈籌備組組長陳淵告訴記者：“蓉北商圈將突出做強‘樞紐經(jīng)濟(jì)’，力爭到2026年商貿(mào)交易總額突破1500億元，助力成都打造國際消費中心城市。”
一條鐵路改變一座城。
“成渝鐵路的建成，讓成都這一典型內(nèi)陸城市踏上了新的發(fā)展征程。1953年，成都被國家確定為全國八大工業(yè)重點建設(shè)城市之一，電子工業(yè)、機械工業(yè)等國家重點項目相繼落戶成都。”在成都市委黨校經(jīng)濟(jì)學(xué)教研部主任常曉鳴看來，在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)全面提速的背景下，成渝之間的各種連接還在強化。
“火車一響，黃金萬兩”的故事還將繼續(xù)。
70年，看成渝鐵路通道之變
在成都市區(qū)正北方向，成渝鐵路的起止點站——成都站，歷經(jīng)70年風(fēng)雨，仍在勤勉服役。1952年，新中國第一條鐵路成渝鐵路全線建成通車，一列彩車就是從這里發(fā)出，以36公里的新時速，刷新了成渝間的時空新距離。
1952年7月1日，成渝鐵路全線通車。視覺四川 供圖（吳傳明 整理）
隨著成渝鐵路的功能轉(zhuǎn)變?yōu)橐载涍\為主，如今的成都站，已不再辦理成渝鐵路客運業(yè)務(wù)，但新的任務(wù)正在孕育——已啟動建設(shè)的成渝中線高鐵（滬渝蓉高速鐵路重慶至成都段）將接入成都站，這里，將成為成渝間距離最短、速度最快的鐵路通道的起止點站。
2017年的成都站。華小峰 攝
70年間，成渝之間的鐵路通道，從僅有的成渝鐵路增加為成遂渝鐵路、成渝高鐵（成渝城際鐵路）、成渝中線高鐵等多條，時速也從36公里增加到了目前中國鐵路的最高速350公里。通道之變，折射出哪些變化？
看速度
時速從36公里到350公里，成渝之間不斷提速
早上6:09，晨曦微露，一組“復(fù)興號”動車組列車從成都東站發(fā)出，拉開了成渝間“動車公交化”的序幕。每天，有上百對動車往返于成都、重慶之間，最快的一趟僅需62分鐘。而成渝鐵路剛開通時，成都、重慶之間的鐵路旅行時間為多種交通工具中最快，也要13個小時左右。
成渝鐵路峰高鋪站，綠色的貨運列車行駛在鐵軌上。站臺不遠(yuǎn)處，“復(fù)興號”動車在成渝高鐵的高架橋上奔馳。何海洋 攝
從13小時到62分鐘，中國鐵路成都局集團(tuán)公司動車司機李治剛一家，見證了成渝間鐵路通道的歷史變遷。李治剛的爺爺李鴻升是成渝鐵路開通時拉響汽笛的第一人，當(dāng)時火車時速36公里；父親李國方經(jīng)歷了蒸汽機車、內(nèi)燃機車和電力機車幾個時代，列車時速逐漸提升到80公里、100公里；2010年，李治剛經(jīng)過嚴(yán)格的考試，從一名普速火車司機成為動車組司機，他經(jīng)歷了動車時速200公里、250公里、300公里、350公里的演進(jìn)。
2020年12月24日，成渝高鐵首次開行“復(fù)興號”動車組，跑出350公里的新時速，成渝雙城實現(xiàn)1小時通達(dá)。吳聃 攝
速度之變，折射出中國鐵路的飛速發(fā)展。而成渝鐵路通道仿佛創(chuàng)新的“試驗場”，其每一步“進(jìn)階”，都領(lǐng)跑中國鐵路。
成渝鐵路是新中國第一條鐵路，在建造、運營等方面都進(jìn)行了諸多有益探索；2006年建成通車的遂渝鐵路（成遂渝鐵路通道的組成部分）上，有著國內(nèi)第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)的無砟軌道試驗段；2015年建成通車的成渝高鐵，于2020年完成技術(shù)改造，達(dá)標(biāo)提速提質(zhì)，運營時速由300公里提升為350公里，開國內(nèi)高鐵提速改造先河；已經(jīng)啟動建設(shè)的成渝中線高鐵設(shè)計時速350公里，預(yù)留了進(jìn)一步提速空間，將打破國內(nèi)既有高鐵時速“天花板”。新的記錄，或?qū)⒗^續(xù)在成渝地區(qū)誕生。
看客流
從“天天都是春運”，到人多但不擁擠
在遂渝鐵路開通以前，成渝鐵路是開往重慶、廣州等方向的鐵路大通道，不僅成渝間往來旅客多，還有無數(shù)川人乘坐火車外出務(wù)工。
成都站老售票員楊世賢說，成渝鐵路一直非常繁忙，上世紀(jì)七八十年代，售票員交接班的時候，點鈔都要一兩個小時。曾擔(dān)任成都至廣州51/52次列車長的王澤云記得，上世紀(jì)九十年代，有一年“春運”，在資陽站?？繒r，定員118人的車廂擠上了200多人，廁所里都站著人，車站甚至專門成立“關(guān)門隊”，把人推上車，才能關(guān)上車門。
資陽站全景。向宇 攝
重慶客運段羅雅麗曾先后在成渝鐵路、成遂渝鐵路和成渝高鐵上擔(dān)當(dāng)過列車長，在她的記憶中，成渝線一直客流火爆，旅客多是兩地間做生意往來的，和走親訪友的探親客。2006年，遂渝鐵路通車后，開行了雙層列車，4個小時的旅程，平時都是趟趟滿員，“到了春運，也沒什么太大的感覺，因為天天都人多。”
2015年底，時速300公里的成渝高鐵通車，兩城鐵路旅行時間進(jìn)一步縮短至1.5小時。與客貨雙運的成渝鐵路、成遂渝鐵路不同，成渝高鐵是客運專線，只跑旅客列車，“成渝動車公交化”逐漸成為現(xiàn)實，每天可保證7萬人次出行需求。人多了，但由于通行時間短、趟次多，車上并不擁擠，旅客在高鐵上做作業(yè)、玩游戲、甚至帶著茶藝杯品茶，也是從那時候起，羅雅麗第一次改變了“春運人多”的概念。
雖然成渝高鐵的運輸量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于成渝鐵路，但成渝鐵路對沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，也成為了成渝高鐵線路走向的重要影響因素。中鐵二院成渝高鐵和成渝高鐵提速達(dá)標(biāo)改造負(fù)責(zé)人單廣平回憶，成渝高鐵設(shè)計初期曾提出了兩個方案，一條是北線走安岳，一條是南線走內(nèi)江，客運專線需要更多的客流量支撐，而老成渝鐵路經(jīng)過的內(nèi)江、榮昌、永川沿線經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，選擇南線方案與此關(guān)系密切。
看內(nèi)容
從散集貨物到集裝箱班列
坐動車去重慶，無論行經(jīng)成遂渝鐵路、還是成渝高鐵，在成都，都是從成都東站出發(fā)。這座西南地區(qū)最大的高鐵站，曾經(jīng)一天發(fā)送旅客29萬人次，是名副其實的“樞紐”站。
很少人知道，成渝鐵路上，曾經(jīng)也有座成都東站——主要辦理貨運編組業(yè)務(wù)的車站?；疖囏浳镉靡还?jié)節(jié)車廂運輸，貨物到達(dá)地點不一，編組站就是把貨物進(jìn)行統(tǒng)一的編排和組織。隨著貨運量的井噴，2007年，老成都東站從成都市區(qū)八里莊搬遷至新都區(qū)，更名為成都北車站，這也是國內(nèi)首座采用編組站綜合集成自動化系統(tǒng)的車站、西南地區(qū)最大的貨物編組站。
如今的成都北車站兩座自動化駝峰晝夜不息，為城廂站、大彎鎮(zhèn)站、新興鎮(zhèn)站等源源不斷輸出車流。車站職工代樹建介紹，每天，一車車集裝箱從這里運輸出去，通過成渝鐵路等線路接入全國鐵路網(wǎng)，再運往全國乃至全球。成都北所轄的城廂站，如今也已坐擁亞洲最大集裝箱中心站，成為了中歐班列開行的重要集散地。
2022年6月30日，成都國際鐵路港，成都至波蘭羅茲的中歐班列始發(fā)。至此，中歐班列（成渝）開行突破20000列。陳昊 攝
成渝鐵路簡陽站，已不再辦理客運業(yè)務(wù)，站內(nèi)貨運業(yè)務(wù)忙碌。年逾80歲的貨運崗?fù)诵萋毠ょ娍嗣鬟€記得，上世紀(jì)九十年代，簡陽車站每月貨物裝車達(dá)三四百車，卸車也有近兩百車，那時的貨物除了機械、煤炭，還有棉花、甘蔗、玉米等農(nóng)作物，從這里運往全國。
如今繁忙依舊，只是貨物種類變了。每月有近兩千車砂石裝在集裝箱中，從貴陽、遵義等地運來，用于成都東部新區(qū)配套設(shè)施建設(shè)。
為了更好地服務(wù)成都東部新區(qū)建設(shè)，2020年位于簡陽市的成渝鐵路養(yǎng)馬河站對貨場進(jìn)行了改造。向宇 攝
中國鐵路成都局集團(tuán)公司貨運部多式聯(lián)運科科長劉永東介紹，成渝鐵路建成后，沿線布局大量的工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局，重慶的鋼、內(nèi)江的糖等，通過成渝鐵路運送到全國各地；上世紀(jì)九十年代到本世紀(jì)初，成渝鐵路上還開行過到廣東等地的凍肉冷鏈運輸，這是現(xiàn)代鐵路物流的雛形。
成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)推進(jìn)以來，成渝鐵路貨運呈增量趨勢，以生產(chǎn)生活消費類物資為主，如石油（成品油）、糧食、工機（汽車）等品類逐年增加。通過成渝鐵路，還緊密銜接了西部陸海新通道、中歐班列和沿江班列，內(nèi)江等成渝鐵路沿線城市都開行過中歐班列。
2022年4月28日，中歐班列·（成渝）甜城號在資中站舉行發(fā)車儀式。唐廣 攝
（選送單位：中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司）
